自动驾驶“驶入”大结盟时代

凭借这个，欧洲企业可以增加竞争对手的研发和配套成本。即使对于习惯自成一体的特斯拉来说，在全球市场扩张过程中也不得不决定顺应各国标准推出相应的适配器，在欧洲建设兼容特斯拉超级充电、CCS以及CHAdeMO三种标准的超级充电站。

因此，无论是车企还是科技公司，利用开放的技术标准来寻求科技领域的专业技术结盟的，也是为了掌握自动驾驶领域的话语权。 

结盟前途：福祸难测

汽车行业的结盟并不稀奇，自上世纪90年代以来，全球汽车行业竞争日益加剧，行业利润率明显降低，为了应对挑战，结盟开始不断发生。 

一般来说，汽车行业的结盟方式上大体分为三类：资本合作、技术市场合作以及其他形式的松散联盟，尤以资本合作最盛。这其中又会有出售部分区域业务的通用-PSA模式，有雷诺-日产的交叉持股模式，还有菲亚特-克莱斯勒完全吞并的模式。 

自动驾驶作为汽车产业向智能化进化过程中的一个环节，各路玩家通过结盟对抗自动驾驶漫长的周期和巨额的投入也是意料之中，最终的结局如何还需观察，只是从过往几个有名的结盟案例中不难看出一些端倪。

上世纪90年代末期，亚洲金融危机横扫日本，银行、证券公司相继破产，汽车产业的合并、重组、收购层出不穷，日产也是奄奄一息，到了1999年，日产净负债已经达200多亿美元，在日销售的46款车型中只有3款盈利。

就在这时，来自法国的雷诺伸出了援手，只是代价并不算小，日产出让36.8%的股份给雷诺，反过来，日产也持有雷诺的股份，由于当时日产财务状况不佳，故双方达成协议，在条件允许时日产再购买雷诺股份。

随后，日产在1999年最后一个季度推出了复兴计划，很快便在2000财年实现了27亿美元的盈利，经营状况好转之后日产于2001年购买了雷诺15%的股份。

雷诺-日产联盟在很长一段时间内都是汽车产业发展史上的一个典型成功案例，它为汽车产业结盟提供了一个新的思路：不寻求完全的控制权，通过交叉持股的方式，谋求基于现实的联盟与合作。

2012年通用和标致雪铁龙也曾协议共享汽车平台、零部件以及一个全球性的采购合资公司，结成盟友，并预计五年后，结盟的协同效应将为两家分别节省10亿美元。

事实上，在结盟第二年，标致雪铁龙就在公布的前三季度财报中表示和通用汽车联合开发B级平台的项目正在重新评估中，因此和通用之间的”协同效应”预期值可能需要下调，中期内难以达到每年节约10亿美元的目标。 

最终，通用和标致雪铁龙结盟还是从淡化走向了破裂，雪铁龙在2017年收购了通用的欧洲业务。 

分分合合的背后显示：汽车发展是一场持久战。历史的车轮滚滚向前，但回望，有些车辙却是相似：结盟总是困境中的抓手，也是一场焉知福祸的选择，在自动驾驶新征程中也不例外。

最近的自动驾驶合作中，CV智识注意到，在大众福特轻型车合作备忘录里有一句话：未来的战略合作联盟将不会涉及交叉持股在内的股权结构变化。 

从2018年6月大众福特接洽以来，福特会被收购的猜测便占据了主流声音。大众和福特高层此次矢口否认资本合作，只是承认技术结盟，也是对外界讨论福特是否被大众吞并的一种回应，但倘若时间线无限延长，福特能否成为活到最后的幸运儿之一，还是个问号，起码目前的竞争态势里并非处在最有利的地位。

结语

在传统汽车时代，车企们毫无置疑主导了整个产业链，但在自动驾驶时代，竞争的范围已经拓宽到至少三大类：车企、科技公司和造车新势力。 

传统车企的优势是他们对存量的、具有组织性的高级技术的控制以及在制造、供应链管理以及产品特性方面过往的投入。

而以Waymo为代表的科技公司，技术能力毋庸置疑，尤其Waymo又有母公司Alphabet丰富的车载娱乐、流媒体、地图能力服务加持。 

自动驾驶所需的业务能力包含了算法、车内服务内容、车队运营能力、汽车制造能力等多维度能力，这不仅仅是技术竞争，更是基于自动驾驶技术的生态竞争、用户体系的竞争。

对于变革中的汽车产业而言，抱团取暖的确是一个明智的办法，分久必合合久必分，也一定是必然趋势。

（编辑：拼字网 - 核心网）

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