自动驾驶“驶入”大结盟时代

导语：分分合合的背后显示：汽车发展是一场持久战。历史的车轮滚滚向前，但回望，有些车辙却是相似：结盟总是困境中的抓手，也是一场焉知福祸的选择，在自动驾驶新征程中也不例外。

2016年，在宝马100周年庆祝活动上，奔驰曾发去贺电，除了祝贺外，还在左下角用小字写着：“感谢宝马100年来的竞争，没有你的那30年好无聊。 

周年庆都可以拿成立时间来较量一番的两大车企，却在今年2月28日宣布牵手：将共同研发自动驾驶技术。

五个月后，大众和福特也宣布要正式将合作拓展到电动汽车和自动驾驶领域。无独有偶，Waymo与日产雷诺、FCA，现代与Yandex，丰田与Uber、软银也纷纷合作。

甚至就在前两天，谷歌旗下的子公司Deepmind也宣布与自动驾驶子公司Waymo达成合作，以利用AI来解决开发自动驾驶汽车方面的棘手技术挑战，这也是谷歌旗下两家AI公司首次宣布达成合作。 

眼光调回国内，腾讯与宝马宣布合作，四维图新也在不断拓展朋友圈，在自动驾驶科技公司的融资中我们也可以看到越来越多车企的身影：Momenta B轮中的戴姆勒，文远知行A轮中的雷诺日产三菱联盟Alliance……

从星星点点到接连不断，自动驾驶正在快速驶入一个大结盟时代。 

大结盟时代

随着自动驾驶的寒冬到来，各大车企纷纷开始报团取暖。大众投资福特，奔驰联合宝马，通用携手本田，曾经的敌人化干戈为玉帛，从对手变为盟友，是自动驾驶大结盟时代的一片奇景：

2019年7月12日，剧透已久的大众、福特深化合作事件正式落地，大众向福特自动驾驶子公司ArgoAI投资26亿美金，同时福特则成为首个使用大众MEB电动汽车平台生产的外部车企，大众、福特联盟正式成立。 

2019年3月，宝马宣布与奔驰母公司戴姆勒合作开发自动驾驶汽车技术。据双方签署的谅解备忘录显示，合作的第一批成果将于2025年前后上市。

2018年3月，通用汽车和其自动驾驶汽车公司Cruise就与本田达成了合作。本田同时向Cruise投资了总计27.5亿美元。 

从结盟双方来看，现存的结盟包括传统车企之间的结盟、传统车企与科技公司的结盟以及传统车企与自动驾驶初创公司结盟。

掌握自动驾驶核心技术的科技公司成为传统车企争相结盟的对象，而资金实力雄厚、同时拥有丰富汽车行业经验的传统车企反过来又能帮助科技公司加速实现技术落地，二者互为补充，互相需要。 

传统车企与科技公司的结盟由来已久。全球自动驾驶技术的领头羊Waymo，自2016年被谷歌拆分为独立子公司以来就陆续被多家传统车企争相“抢夺”。拆分当年，FCA菲亚特克莱斯勒就与Waymo达成合作，以共同打造无人驾驶出租车。 

FCA与Waymo合作后，捷豹路虎也随之开始效仿。

2018年3月，捷豹汽车宣布2020年将向Waymo提供2万台I-PACE纯电SUV打造无人出租车。2019年6月，雷诺日产也宣布与Waymo达成联盟，二者计划合作将无人出租服务部署到欧洲和日本市场。

Uber做自动驾驶的过程虽然一波三折，但自其2015年收购卡耐基梅隆大学机器人研究所50多名研究人员，开启自动驾驶研发之路以来，便受到不少传统车企和资本的青睐。

2016年8月，沃尔沃与Uber双方签署联合开发自动驾驶汽车与技术的协议，合作期间打造了多款原型车。2018年，丰田也向Uber投资5亿美金，着力展开自动驾驶合作。

2019年6月，Uber和沃尔沃则进一步加深合作，联合发布了全新一代沃尔沃自动驾驶测试车。而在2019年4月Uber上市前夕，其自动驾驶部门又宣布获得软银、丰田、电装等联合财团10亿美金投资。 

而Uber的对手，美国第二大打车应用服务提供商Lyft在去年宣布成立无人驾驶实验室之后，随即与汽车零部件供应商德尔福达成合作。德尔福投入由30台宝马组成的自动驾驶车队到Lyft的网约车网络中，向顾客提供服务。

结盟的趋势从国外蔓延到国内。 

2019年7月19日，腾讯与宝马中国宣布达成合作，为宝马中国正在研发的Level 3及Level 4自动驾驶技术平台提供技术支持。

7月初，TheInformation援引知情人士透露，滴滴正与软银和其他潜在投资者就其自动驾驶业务筹集新资金进行谈判。

随后，某接洽过滴滴的投资人向CV智识透露，“最近滴滴自动驾驶部门确实想独立融资，在和投资机构接洽。但目前还没有听说确定投资的机构。”

且上述投资人告诉CV智识，滴滴自动驾驶团队目前有4位来自Waymo的技术人员，研发主要由其中一位来自Waymo的技术大拿牵头。 

7月29日，《晚点Latepost》报道，滴滴有意分拆自动驾驶业务，原顺为资本执行董事孟醒将加入新公司任负责人，孟醒也将负责新公司的融资业务。至此，滴滴谋求外部融资、拆分自动驾驶的动作已越来越明显。 

除了科技公司，近年来，越来越多的自动驾驶初创公司也正在成为传统车企争相结盟的对象。

与已具备一定规模的科技公司不同，传统车企主要通过投资的方式与初创公司结盟。

现已形成的结盟包括大众-Aurora、现代起亚–Aurora、FCA- Aurora、一汽解放–智加、雷诺日产–文远知行、戴姆勒-Momenta、大陆-Easymile、法雷奥-Navya等。

结盟背后：成本、标准

自动驾驶结盟的最大驱动力是降低成本和抢夺标准。

前不久，福特CEO Jim Hackett 在接受《底特律经济俱乐部》采访时表示，业内低估了自动驾驶汽车的研发难度，其正式落地估计要晚一些了。 

Uber ATG 部门首席科学家 Raquel Urtasun 向路透社透露，Uber 认为自动驾驶汽车离大规模部署还有很长一段时间。 

如果将时间调回三年前，你会发现那时整个业界都打了鸡血。 

日产和福特纷纷立下Flag：分别在2020年和2021年推出自动驾驶汽车，谷歌分拆了Waymo 抢市场，Uber 在匹兹堡启动了自动驾驶服务......

漫长的技术周期就意味着持续不断的资金投入，CV智识曾在之前的文章《被收购、倒闭、内讧... 无人驾驶进入“混沌时代”》中分析过自动驾驶的烧钱速度：每年十亿美金起步。 

通用2016-2018三年分别亏损了1.71亿美元、6.13亿美元和7.28亿美元，总亏损15.12亿美元；Uber在提交的招股书中披露，其无人车部门光2018年的研发费用就高达4.75亿美元；Waymo大概1000人的人员规模，预计年亏损在10亿美元左右。

从估值也不难看出自动驾驶资金投入之多：三年间一线玩家的门槛已经由十亿美金提升到了近百亿美金。

（编辑：拼字网 - 核心网）

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